Las aerolíneas seguirán necesitando mantener sus viejos motores | Opinión

Los aficionados al cine quizá recuerden el filme de 2000 Colega, ¿dónde está mi coche? En los últimos años, los ejecutivos de las aerolíneas se han estado haciendo una pregunta similar sobre sus aviones. En 2026, las entregas de naves comerciales de Airbus, valorada en 170.000 millones de euros, y Boeing, valorada en 190.000 millones de dólares (160.000 millones de euros) podrían superar finalmente el nivel de más de 1.600 alcanzado en 2018. Pero eso no significa que las empresas que han sacado provecho de mantener en vuelo aviones más antiguos durante más tiempo deban entrar en pánico.Airbus y Boeing son uno de los grandes duopolios. Según Morningstar, entre los aviones comerciales con más de 130 asientos, entre los dos han aportado más del 99% de las entregas desde 2000. Aunque hay focos de competencia, como la brasileña Embraer en aviones más pequeños y la china Comac, las principales aerolíneas dependen de ambos para los aviones cada vez más eficientes que demandan.Últimamente, eso no está funcionando. En Boeing, la producción se vio afectada por dos accidentes mortales en 2018 y 2019. Luego, a principios de 2024, una explosión del tapón de una puerta en pleno vuelo llevó a los reguladores a imponer un límite a la producción. Tanto Boeing como Airbus se vieron afectados por los confinamientos, con una caída de las entregas totales en 2020 de más del 40% con respecto al año anterior, así como por la escasez de trabajadores cualificados en el sector y las interrupciones en la cadena de suministro. En los últimos años, la escasez de todo tipo de componentes, desde motores hasta asientos, ha contribuido a retrasar los plazos de entrega.Los efectos son evidentes. La asociación comercial de aerolíneas IATA calculó en diciembre que, si las tendencias de producción de aviones pre-2019 hubieran seguido sin interrupciones, la industria tendría ahora más de 5.000 aviones adicionales. A finales de 2025, la cartera de pedidos ascendía a más de 17.000, lo que equivale a casi el 60% de la flota activa mundial, en comparación con los niveles históricos habituales de entre el 30% y el 40%, según la IATA. Por último, la imposibilidad de las aerolíneas de retirar aviones valiosos en medio de una fuerte demanda de viajes ha elevado la edad media de la flota a más de 15 años, en comparación con los menos de 14 años entre 1990 y 2024.No es ideal para Airbus o Boeing. Aunque tienen otras unidades, como la defensa y el espacio, los caballos de batalla civiles, como el Max de Boeing y el A321neo de Airbus, siguen siendo la piedra angular de sus negocios. En 2024, la división de aviones comerciales de Boeing contribuyó con el 34% de los 67.000 millones de dólares de sus ingresos; en Airbus, la cifra equivalente fue de casi tres cuartos de los 69.000 millones de euros. El aumento de las entregas favorece el flujo de caja libre, ya que la mayor parte del pago se produce cuando se entregan los aviones. Los analistas de Jefferies han pronosticado que el flujo de caja libre de Boeing aumentará hasta superar los 8.000 millones de dólares en 2028, desde los 2.000 millones negativos de 2025, gracias en gran parte al simple hecho de entregar más aviones a los clientes.Las aerolíneas también han sufrido. Un estudio de octubre de la IATA y Oliver Wyman estimó que los problemas de la cadena de suministro podrían costar a las compañías aéreas más de 11.000 millones de dólares en 2025, incluidos más de 4.000 millones en costes adicionales de combustible por tener que volar con aviones más antiguos y menos eficientes. Aunque hay cierto consuelo en forma de compensación y reducción de la competencia para las aerolíneas que pueden poner aviones en el aire, sigue siendo un saldo negativo. A principios de 2024, el jefe de Ryanair, Michael O’Leary, comentó que el objetivo de la aerolínea no era “obtener una compensación de Boeing”, sino “conseguir que les entregaran los malditos aviones”.BeneficiariosUn sector que se ha beneficiado es el de los motores, cuya intensa temperatura y velocidad de rotación requieren un mantenimiento exhaustivo, a medida que las aerolíneas retrasan la retirada de los aviones. Muchos motores CFM56 y V2500 antiguos han estado funcionando más tiempo de lo esperado, lo que ha aumentado la necesidad de piezas de repuesto y servicios de mantenimiento de empresas como GE Aerospace (340.000 millones de dólares), Safran (134.000 millones de euros), y MTU Aero Engines (21.000 millones de euros). La IATA y Oliver Wyman han estimado que la cuota de los motores en el gasto total de mantenimiento, reparación y revisión ha crecido hasta más del 50%, desde el 48% de 2019. Al igual que en otras industrias, el llamado mercado posventa suele tener márgenes mucho más altos que las nuevas entregas.Los mercados han notado el cambio. En los últimos 18 meses, las acciones de GE, Safran, MTU y el especialista en motores de largo recorrido Rolls-Royce han superado con creces los índices de referencia europeos y de EE UU. Los analistas de JP Morgan escribieron en diciembre que un índice aeroespacial civil europeo –que incluye a Airbus, pero también a Safran, MTU y la empresa de motores Melrose Industries, que cotiza en Londres– se negociaba a unas 22 veces sobre la base de la relación precio-beneficio futura, en comparación con una media de unas 15 desde 2001.A medida que sube la producción, la pregunta es si esa prima está justificada, ya que cada nuevo avión entregado podría ofrecer a las aerolíneas la opción de retirar uno antiguo. Por suerte para las empresas de motores, aún hay algunos factores favorables.Uno de ellos es el bajo precio del petróleo. La IATA prevé que el precio del combustible para aviones en 2026 será de 88 dólares por barril, frente a una media de 100 entre 2022 y 2025. Para las aerolíneas, eso puede mejorar su situación financiera y hacer que los motores antiguos, que consumen mucho combustible, sean menos onerosos. A pesar de los numerosos obstáculos a los que se enfrentan las compañías aéreas, desde el aumento de los costes de mantenimiento hasta el incremento de las tasas de control del tráfico aéreo, la IATA ha previsto un beneficio neto récord de 41.000 millones de dólares para el sector en 2026.Además, la cartera de pedidos es tal que un mayor número de entregas no tiene por qué significar necesariamente un mayor número de retiradas. A principios de este mes, los analistas de Jefferies utilizaron las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo y de entregas para calcular cuántos aviones de pasajeros podría retirar la industria en los próximos años. La correduría calcula que en 2026 podrían retirarse algo menos de 600 aviones, es decir, el 2% de la flota inicial, por debajo de la media a largo plazo, que se sitúa en 2,5%-3,5%. Prevé que el número de aviones de más de seis años aumentará este año, en lugar de disminuir.Por último, los aumentos no siempre dan resultado. Airbus dijo el lunes que había entregado 793 aviones comerciales en 2025, tras rebajar en diciembre su objetivo anterior para todo el año de “alrededor de 820” tras identificar un problema con ciertos paneles del fuselaje. En octubre, Boeing retrasó hasta 2027 la primera entrega de su programa 777X y asumió un gasto de casi 5.000 millones de dólares. Las previsiones de los analistas recopiladas por Visible Alpha muestran que las entregas previstas de Airbus para 2026 han ido cayendo gradualmente en los últimos meses, pasando de más de 920 a principios de diciembre a 912 el martes. El motor de beneficios del mantenimiento podría seguir girando.Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías